Presserevue: Nom Datum zesummegestallt: Déi neisten Artikelen (bis 14. 2. 2007) fand Dir zum Schluss. Zënter enger Zäit gëtt dës Rubrik an Joint-Venture mat der RER Luxembourg a. s. b. l. zesummegestallt. Nei Artikelen (nom 14. 2. 2007) fand Dir op www.rer.lu, Rubrik RER Media gs

24.4.1999 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Von BTB zu BB"

18.11.1999 RTL-Radio Lëtzebuerg: Live-Interview am Mëttesmagazin

20.1.1999 Tageblatt:Statt BTB nun BB. Unterirdische Bahnführung als Problemlösung?

25.11.1999 Le Jeudi: Une alternative au BTB. Le BB de Georges Schummer

29.11.1999 Luxemburger Wort: "Soll der öffentliche Transport ausgebaut und attraktiver gestaltet werden?"

6. 1. 2000 Luxemburger Wort: "Projekt BB" als Alternative im öffentlichen Transport. Broschüre weiterhin erhältlich

Januar 2000 Auto Moto Magazin: "BB statt BTB - Eine Vernunftlösung steht zur Diskussion. Im Bahntunnel unter der Stadt"

15.5.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Für einen attraktiven öffentlichen Transport" Leserbrief von Claude Oswald - Tram asbl.

3.6.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Für einen attraktiven Transport - Für eine Annäherung der Standpunkte" Leserbrief von Georges Schummer (Antwort auf Leserbrief von C. Oswald)

Juni 2000 Télécran Nr. 24: "Es bleibt nur eine unterirdische Führung"
Leserbrief von Georges Schummer

Juni 2000 Auto Moto Magazin:
- "Machbar: Bahntunnel unter der Stadt, die Mobilität im neuen Jahrhundert Auto + Bahn + Bus"
von Roby R. Raus
- Stellungnahme Jean-Claude Backes (Union Commerciale)
- Interview mit Georges Schummer "A propos Bahntunnel unter der Stadt"

Juni 2000 Etudes et Documentation ferroviaires / Eisenbahntechnik und Betrieb: "Le projet BB"

9.9.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "BTB oder BB, oder was?"
Leserbrief von Claude Oswald - Tram asbl.

19.9.2000 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion: "Warum BB statt BTB?"
Leserbrief von Georges Schummer (Antwort auf Leserbrief von C. Oswald)

5.11.2000 (Journal) an 15.11.2000(Luxemburger Wort):
Oppene Bréif un den Députéierten Marc Zanussi

14.11.2000 Soziokulturelle Radio 100,7:
Interview vum Georges Schummer um Soziokulturelle Radio 100,7

Leserbrief von Georges Schummer

Kurzfassung der Broschüre "Projekt BB - Ausgabe Januar 2002 "

30. 1. 2002 Luxemburger Wort: "Projet BB (Bus-Bunn)"
Leserbrief von Ernest Wagner

7. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Der BTB wurde umgebracht, 0+ ist auch keine Lösung. Warum keine Eisenbahn unter der Stadt hindurch?"
Artikel von J.M. Jacoby

8. 2. 2002 Tageblatt: "Luxtraffic, BTB, 0+, BB, mobilitéit.lu...Endloser Streit mit ungewissem Ausgang"
Artikel von Léon Marx

8. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Die kostengünstige Lösung ohne jedes Umsteigen: Mit der Eisenbahn unter der Stadt hindurch". Artikel von J.M. Jacoby

15. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Klientalismus statt Gesamtkonzept: Das Grundübel luxemburger Politik". Editorial von J.M. Jacoby

16. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Unterirdischer Zug unter der Hauptstadt: Alle Probleme sind lösbar."
Artikel von J.M. Jacoby

19. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Ein Gesamtkonzept muss her! Das Projekt "Bus-Bunn" zeigt einen gangbaren Weg". Artikel von J.M. Jacoby

21. 3. 2002 La Lettre Lorraine: Interview de Christian Robischon avec G. Schummer :
« Le tout-train à Luxembourg-Ville serait la meilleure solution d'un point de vue transfrontalier »

29. 3. 2002 Tageblatt : « Projekt BB (Bus-Bunn) »
Stellungnahme G. Schummer zum Tageblatt-Artikel vom 8.2.2002 und zu einem diesbezüglichen Leserbrief

25. 4. 2002 Le Quotidien: "Le projet Bus/Bunn: une véritable alternative pour sortir de l'impasse où se trouvent les projets de transports en commun à Luxembourg »
(rapport sur la conférence de l'USILL du 23.4.2002)

27. 4. 2002 Journal : « U.S.I.L. : « Die Alternativen zum BTB-Projekt »
(Bericht über den Vortrag bei der USILL am 23. 4. 2002)

29. 4. 2002 Soziokulturelle Radio 100,7:
Interview vum Georges Schummer um Soziokulturelle Radio 100,7
Interview vum Jean-Paul Roden mam Georges Schummer

4. 5. 2002 Luxemburger Wort: "Ist BB (Bus-Bunn) im Kommen...?"
Leserbrief: "Ein interressierter Zuhörer" zur USILL-Konferenz am 23. 4. 2002

3. 7. 2002 Luxemburger Wort: „Endstation Hoffnung oder BtB en miniature“
    Leserbrief von Ern. Wagner

April-Juni 2002: Revue Technique Luxembourgeoise:
   „Projekt BB (Bus-Bunn), Teil 1, von Georges Schummer

6. 7. 2002 Luxemburger Wort: „(Un-)Logik eines Train-Tram auf Kirchberg -
    Stellungnahme zu Mobilitéit.lu, Modul K“
    Leserbrief von Georges Schummer

18. 7. 2002: Le Jeudi: „Un RER pour notre pays?
    Rubrique : « Opinion », lettre rédigée par le Groupe de réflexion « traffic »

7. 9. 2002 : « Von mobilitéit.lu, BTB-Nostalgie und TGV-Anschluss »
    Leserbrief von Adolphe Faber

14.10.2002: Tageblatt: „Im Ansatz recht gut“. Artikel von Roger Infalt
Zitat: „...Doch schon allein die Tatsache, ...und dass der Sprecher dieses Planungsbereichs, der hauptstädtische DP-Bürgermeister und eifrige BTB-Gegner Paul Helminger, in der Runde wieder von neuen Schienenfahrzeugen in oder unter der Hauptstadt spricht, lässt Hoffnung aufkommen. Es darf aber diesmal nicht allein bei den guten Ansätzen bleiben.“

26. 10. 2002: Luxemburger Wort + Tageblatt: „10 Jahre Karlsruher Nahverkehrsmodell – ein Vorbild für Luxemburg?“
    Leserbrief von Charles-Léon Mayer, Directeur général adjoint hon. Des CFL

5. 11. 2002 : Luxemburger Wort : Virukënnegung : « Den 12. November: Öffentlech Konferenz iwwer de Projet BB“

5. 11. 2002: Tageblatt: „Zu einer Konferenz über ein BB-Projekt: Es wurde bereits mehr als genug geredet“

12. 11. 2002: Le Quotidien: « Débat public à Weimerskirch à propos du projet Bus-Bunn – Les syndicats d’intérêts locaux relancent la discussion »

13. 11. 2002 : Luxemburger Wort + Tageblatt 15. 11. 2002: Leserbrief von Georges Schummer: „Inwiefern ist das Karlsruher Transportmodell auf Luxemburg übertragbar ? Stellungnahme zum Leserbrief von Herrn Charles-Léon Mayer, Directeur général adjoint hon. Des CFL, vom 26.10.2002“

14. 11. 2002: Le Jeudi: „Transports en commun: le projet bus-train de Georges Schummer – Pour un RER luxembourgeois“ Article de Laurence Harf

15. 11. 2002 : Luxemburger Wort : « Projekt BB (Bus-Bunn) – Eisenbahn soll Hauptstadt unabhängig vom Straßenverkehrdurchqueren – Dipl.-Ing. Georges Schummer stellte alternatives Verkehrskonzept vor“

15. 11. 2002: Le Quotidien: „6 km de tunnel sous la capitale – Le projet BB devrait être une alternative aux différents projets proposés jusqu’aujourd’hui. Mais le gouvernement reste sourd à son éventuelle réalisation »

20. 11. 2002 : Luxemburger Wort : « Das Projekt BB » Eine Klarstellung von Georges Schummer

30. 11. 2002: Tageblatt-Leserforum: „Ein zukunftsorientiertes Verkehrskonzept in und um Luxemburg“. Lleserbrief von adolphe@pt.lu

3. 12. 2002: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek: Editorial:
Zitat: „...Dazu muss auch ... eine direkte Erschliessung der Hauptstadt unterirdisch durch den Zug gehören, wie sie Dipl.Ing. Schummer vorschlägt...

13. 12. 2002: Tageblatt + Luxemburger Wort (14. 12. 2002): Leserbrief Charles-Léon Mayer, diecteur général adjoint honoraire des CFL :
« Tram Train »-Konzept doch vorteilhaft für Luxemburg ! – Bemerkungen zum Leserbrief von Dipl.-Ing. Georges Schummer vom 13. 11. 2002“

15. 1. 2003: Luxemburger Wort + Tageblatt (18.1.2003): Leserbrief Georges Schummer: „Die Eisenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs“ – Zum Leserbrief von Charles-Léon Mayer, dir. gén. adjoint hon. Des CFL, vom 14. 12. 2002
28. 1. 2003: Luxemburger Wort: „...Konferenz der Ingenieurs- und Architektenvereinigung zum geplanten Ausbau des einheimischen Eisenbahnnetzes“
Zitat: „Bus-Bunn“-Projekt als mögliche Ergänzung: Bei der freien Aussprache wurde das von Georges Schummer ausgearbeitete „Bus-Bunn-Konzept“ (LW-Extrabeilage vom 24. Januar 2002) angesprochen. Paul Schmit erklärte, dass Transportminister Henri Grethen die Erstellung einer Studie in Auftrag gegeben habe, um das „Bus-Bunn“-Projekt als Ergänzung zu den derzeitigen Projekten zu analysieren.

29.1.2003: La Voix du Luxembourg: Rubrique : Courrier des Lecteurs : „Mobile au Luxembourg ou auto-mobile seulement? – lettre du G-TeC (Groupe de réflexion Transports en commun)

29.    1. 2003 : Revue : « Projekt « Bus-Bunn » - Der Mann von La Mancha Das vorgestellte Regierungskonzept zum öffentlichen Transport kann Georges Schummer nicht entmutigen. Unbeirrt setzt sich der Bauingenieur weiter für sein „Bus-Bunn“-Projekt ein. Text: Beatrix Binder

15. 2. 2003: Luxemburger Wort (Zum Rundtischgespräch mit Vertretern der politischen Parteien, auf Einladung der USILL)

Zitat: „Das gescheiterte BTB-Konzept sowie das von Georges Schummer konzipierte Bus-Bunn-Projekt wurden immer wieder in die Diskussion mit einbezogen. Letztgenannter hatte eine Unterquerung der Stadt Luxemburg mit einer Verbindung zum Kirchberg mit klassischem Eisenbahnmaterial studiert“

Zitat: „...Der Vertreter des ADR, Jaques-Yves Henkes, sprach sich für das Bus-Bunn-Projekt von Georges Schummer aus...“

Zitat: „...Er (François Bausch - Di Gréng) sprach sich aus Sicherheitsbedenken gegen das Bus-Bunn-Projekt wegen der unterirdischen Streckenführung aus.“

Zitat: „...Präsident des veranstaltenden Dachverbandes der SI, Paul Reeff, vermisste Verbindungen zu den Schulvierteln von Limpertsberg und des „Geesseknäppchen...“

Zitat: Der Autor des Bus-Bunn-Projektes, Georges Schummer, sprach die in seinem Projekt vorgesehene untertunnelte Streckenführung zur Europaschule, an Stelle einer Verbindung zum Bd J.-F. Kennedy an. Die Steigung aus Richtung Dommeldingen könne dann mit klassischem Zugmaterial befahren werden.“

15. 2. 2003: Journal (Zum gleichen Thema):

Zitat: „Im Vorgriff auf die Vorstellung des nationalen Transportkonzeptesdes ADR in vierzehn Tagen könne er sagen, dass man sich für die Vorschläge von Ingenieur Schummer ausspreche. Diese Pläne sehen u.a. eine Untertunnellung des Stadtzentrums für den Betrieb mit Standardeisenbahnen und entsprechenden Haltepunkten vor.“

Zitat: „François Bausch: ...sprach sich deutlich gegen die Schummersche Tunnelvariante mit Normalzügen aus. Unter anderem begründete er dies mit Sicherheitsrisiken in den dann entstehenden unterirdischen Bahnhöfen.“

Zitat: Insgesamt zeigten die Zuhörer im Saal recht deutlich ihre Sympathien für das Eisenbahntunnel-Modell von Ingenieur Schummer, der selbst anwesend war und mehrfach unterstrich, dass sich die gewünschten Kapazitäten auch mit Doppelstockwaggons der Eisenbahn erreichen lassen. Er verwehrte sich deutlich, sowohl gegen die „Bevorzugung der Trambahn“durch François Bausch, wie gegen dessen Sicherheitsbedenken. Ausserdem formulierte er technische Bedenken gegen den geplanten steilen Anstieg der Hybridbahn. Von anderen Zuhörern wurden auch Befürchtungen artikuliert, dass die Innenstadt mit der verbesserten Anbindung des Kirchbergs veröden könnte.

Deutlich wurde während der Podiumsdiskussion, dass alle Parteien, mit Ausnahme des ADR, das Projekt zum Bahnanschluss des Kirchbergs im Großen und Ganzen mittragen.“

15. 2. 2003: Tageblatt (zum gleichen Thema)
Zitat: (J.-Y. Henkes)…”Der ADR werde in den nächsten Wochen ihr Konzept vorstellen, und die Verantwortlichen sollen das Projekt „Schummer“ nochmals studieren.“

17. 2. 2003: Le Quotidien: (au même sujet) :
« Monsieur Stoos (la Gauche) a déclaré tout de go  que ce projet s’avérera onéreux et que son effet sera nul !
Pour Monsieur François Bausch (les Verts) il serait plus judicieux de moderniser ce qui existe au lieu de se lancer dans des travaux à la Cecil B. de Mille. Il est apparemment, contre un réseau hybride tel qu’il est actuellement prévu et n’est pas convaincu que la liaison souterraine soit la solution. »

Jan.- Feb. 2003 : De neie Feierkrop : « Vom Himmel hoch da komm ich her »
Zitat: „Kein Wunder also, dass sich ein namhafter luxemburger Ingenieur in die Idee vernarrt hat, sich unter der Hauptstadt durchzubuddeln, auf diese Weise den BTB im wahrsten Sinne zu untergraben, und ihn als BB zu neuem Leben zu erwecken...So gibt sich Gretchen denn auch schon wieder redlich Mühe, das BB-Projekt durch eine angeforderte Studie um mindestens ein Jahr zu verzögern, um es dann nach den Wahlen, wie das BTB fallen zu lassen...“

17. 2. 2003: Tageblatt: Leserbrief L. Hartz: „Dialogue des sourds!“

19. 2. 2003: DNR – De Neie Radio : Présentatioun vum Projet BB (link)

21. 2. 2003: Tageblatt: Leserbrief Claude Oswald: „Dialogue des sourds?“

21. 2. 2003: Le Quotidien:
„Des rails pour 398 680 000 euros – La pose de rails pour les liaisons train-tram entre la gare, l’aéroport du Findel et le Kirchberg coûtera près de 400 millions d’euros. Pour un projet qualifié d’inadapté par ses détracteurs.
  
21. 2. 2003 : Le Quotidien :
Commentaire : Zéro pointé, de Alain Kleeblatt :
« …De sérieux bureaux d’études se sont donc penchés sur une double liaison entre la gare centrale et les FIL, qui plus est avec… du matériel différent et pas nécessairement compatible. À utiliser le rail entre la nouvelle aérogare et la Cour de justice, on risque de devoir changer de moyen de transport à la gare des FIL… Alors qu’actuellement l’Eurobus relie la gare et le Kirchberg toutes les 7 minutes et demie, le futur train-tram circulera sur ce même trajet à la cadence de 15 minutes.
Monsieur le Ministre, remettez ce projet zéro pointé au fond du tiroir aux côtés du projet mort-né du BTB. Plutôt qu’un long tunnel entre l’Irrgarten et l’aéroport, il faudrait un souterrain entre la gare centrale, la ville haute et le rond-point Schumann pour y faire circuler un métro léger. Le « mobilité.lu » est à ce prix, toute autre solution n’est que mensongère »

12.2003 - 01.2004:  Zeitung vum Letzebuerger Vollek
    Verkehrsdiskussion (HIER nachzulesen)

13.7.2004: Luxemburger Wort:

"Réseau Express Régional Luxembourg" . Förderverein für unterirdisches Schienennetz unter der Stadt Luxemburg gegründet

Öffentlichen Transport durch Zeitgewinn attraktiver gestalten

von "mil"

13.7.2004 Journal

Neuer Impuls für "Bus-Bunn" Projekt durch RER

von n.d.

5. 10. 2005 : Wort und 8. 10. 2005: Journal :

Leserbrief von Georges Schummer : „Elefantenrunde – öffentlicher Transport“

Meinen Glückwunsch für die interessante von Wort, DNR und TTV gemeinsam organisierte Diskussionsrunde mit den Spitzenkandidaten der Hauptstadt Laurent Mosar (CSV), Paul Helminger (DP) , François Bausch (Déi Gréng) und Jacques-Yves Henkes (ADR). Ich möchte nur einige Ergänzungen und Richtigstellungen in bezug auf die Diskussion zum öffentlichen Transport vorbringen:

Allgemein: Man diskutiert immer so, als wären Train-Tram und unterirdische Führung der Eisenbahn unter der Stadt gleichwertig. Jedoch, eine Train-Tram- Stadtdurchquerung würde höchstens 20% der Transportkapazität erreichen, die mit einer Führung im Eisenbahntunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Seit einem Dutzend Jahren beschäftigt uns die verzweifelte Frage, wie und wo wir eine Train-Tram-Linie einrichten könnten. Sollten wir, stattdessen, uns nicht endlich überlegen wie der öffentliche Transport einen nennenswerten Beitrag leisten könnte, tagtäglich mehr als 100'000 Berufspendler in die Hauptstadt hinein und wieder hinaus zu bringen? Zudem: Es gibt keine Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln ohne Lösung des Pendlerproblems.

Paul Helminger warf die Frage auf, ob angesichts der Probleme einer Train-Tram-Führung auf der von DP und CSV abgelehnten Trasse durch die Av. de la Liberté, über die sanierungsbedürftige „neue Brücke“ und den engen Bd. Royal, nicht doch eine unterirdische Eisenbahnführung auf der Nord-Südachse der Eisenbahn mit Anbindung des Stadtzentrums und des Limpertsberg günstiger wäre.

Anzumerken ist dabei, dass durch die Verlegung von Straßenbahnschienen die verfügbare Verkehrsfläche ja nicht grösser wird. Im Gegensatz dazu bietet eine unterirdische Eisenbahnführung eine zusätzliche Verkehrsinfrastruktur.

Herr Helminger stellt richtig fest, dass der geplante Train-Tram Inselbetrieb zwischen Hauptbahnhof, Dommeldange und Kirchberg unsinnig wäre, falls eine Ausdehnung auf das übrige CFL-Netz nicht möglich wäre. Genau das scheint aber der Fall zu sein. Würden nämlich die Train-Tram-Fahrzeuge das ganze Land befahren, bedeutete dies auch eine starke Reduktion der Transportkapazität auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken. Denn es ist ein Unterschied, ob die Züge in den Blockabschnitten bahnsteiglang (190 m) sein dürfen oder nur 70 m messen, so lang wie die drei von Mme. Polfer zur Demonstration zusammengekoppelten Busse. Es ist auch nicht egal, ob die Züge doppelstöckig fahren, oder nur einstöckig als Tram. Es ist vor allem wichtig, ob die Züge unabhängig verkehren können, oder ob sie auf Teilstrecken vom Straßenverkehr behindert werden.

Marc Angel lehnt eine unterirdische Führung ab, da er glaubt, diese würde die Kriminalität fördern. Abgesehen davon, dass er sich dann auch gegen die 8 km unterirdische Train-Tram-Führung Kirchberg-Findel gemäß „Modul K“ aussprechen müsste, stimmt seine Aussage nicht. Nicht einmal auf dem unübersichtlichen Aldringen lässt sich nach Polizei-Aussagen eine Erhöhung der Kriminalität statistisch belegen. Doch was ist günstiger, als mit 15 Sekunden maximaler Lift-Fahrzeit direkt vom Straßenniveau auf den hell erleuchteten und videoüberwachten Bahnsteig zu fahren, gemäß Projekt BB resp. RER (siehe www.busbunn.net und www.rer.lu ). Dagegen sind Straßenbahnsteige bei Nacht doch wohl gefährlicher!

Klare Aussagen zu Systemen und Trassen gab es bei der Diskussiounrunde nicht, unter Hinweis darauf, dass in absehbarer Zeit sowieso kein Geld für eine Lösung des hauptstädtischen Transportproblems zur Verfügung stünde, ausser für das bereits von der Abgeordnetenkammer votierte „Modul K“. Doch genau hier liegt das Problem: Modul K ist eine konzeptlose Stadtumfahrung mit einem Train-Tram. Das gibt es sonst nirgendwo auf der Welt! Sie bietet keine Lösung für die Anbindung des Stadtzentrums und keine bessere Zugänglichkeit der Stadt für Berufspendler.

Müsste man nicht, gerade in Zeiten des knappen Geldes, erst einmal alle Energien auf die Erstellung eines klaren, unwidersprüchlichen Konzeptes verwenden, statt völlig unmotiviert eine Train-Tram-Alibi-Strecke zwischen Eich und Kirchberg zu bauen? Dieses Stück Train-Tram, in einer 6 Prozent steilen Kringel-Tunnelrampe mit einigen anderen technischen Unzulänglichkeiten, kann nur dazu dienen einen „fait accompli“ zu schaffen, um vielleicht nach 20 bis 50 Jahren diese Strecke in Richtung Stadtkern erweitern zu können. Es würden viele nutzlose Investitionen erbracht und nochmal 10 bis 20 Jahre verloren gehen ohne Verbesserung des Personentransportes in der Hauptstadt.

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)“

26. Oktober 2005: Wort

Leserbrief Georges Schummer: Train-Tram oder Eisenbahntunnel?

In meiner Stellungnahme zur Diskussionsrunde der hauptstädtischen Spitzenkandidaten („Elefantenrunde“) hatte ich festgestellt, dass kaum jemand zur Kenntnis nehmen will, dass die Planungsalternativen Train-Tram und Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt nicht gleichwertig sind. Mit einer Train-Tram-Linie durch die Straßen der Stadt könnte höchstens 20% der Transportkapazität erreicht werden, die mit normalen Eisenbahnzügen im Tunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Diese Aussage passt wohl nicht in das Wunschdenken mancher Trambahn-Verfechter (s. entsprechenden Leserbrief). Zudem hat unser Premierminister in seinem Bericht zur Lage der Nation dazu aufgerufen, auch in Bezug auf das Thema Mobilität eine sachliche Diskussion zu führen. Es scheint mir also angebracht, meine Aussage zu verdeutlichen :

1. Eine größere Fahrplanfrequenz bei innerstädtischen Trams macht keinesfalls den Vorteil einer größeren Transportkapazität von 190 m langen, doppelstöckigen Eisenbahnzügen wett. Je größer die Fahrplanfrequenz, d. h. je geringer die Abstände zwischen den Trambahnzügen, desto kürzer müssen sie sein. Alle Trambahnen müssen ja an den gleichen Stationen vorfahren. Analog dazu ist die Avenue de la Liberté (mit eigener Busspur) bei etwa 60 Standard-Bussen pro Stunde ausgereizt. Dies ergibt etwa 5400 Passagiere (Steh-und Sitzplätze) pro Stunde, pro Linie und pro Richtung. Gelenkbusse und Tramfahrzeuge auf eigener, unabhängiger Spur (!) könnten nur geringfügig mehr Passagiere befördern. In der Praxis würden zudem Ampeln, Linksabbieger und Rückstau den Verkehrsfuß behindern.

2. Die Transportkapazität von 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen beträgt demgegenüber ca. 22000 bis 30000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung, je nachdem ob ein Takt von 4 resp. 3 Minuten angenommen wird.

3. Besonders kritisch sind aber die Train-Trams: Die Länge muss wegen dem Stadtverkehr auf ca. 70 m begrenzt sein. Gleichzeitig ist aber wegen den einzuhaltenden Blockabständen des Eisenbahnnetzes in den Außenbereichen nur eine Zugfolge von 3 bis 4 Minuten möglich. Dies ergibt insbesondere eine Reduktion der Leistungsfähigkeit auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken.

4. Train-Trams sind also noch leistungsschwächer als rein innerstädtische Trambahnen! Ungeachtet dessen, sind beide einem möglichen Verkehrsstau ausgesetzt. Sie sind wohl kaum geeignet, einen nenneswerten Beitrag zu leisten, um tagtäglich mehr als 100’000 Berufspendler in die Hauptstadt zu schleusen.

5. Auch die dauernd wiederholte Forderung, der öffentliche Personennahverkehr müsste über den Boden, und die Autos darunter, hat höchstens esotherischen Wert. In der Praxis würden Autotunnels wegen den größeren Anforderungen für die Tunnelbelüftung unwirtschaftlich. Nicht umsonst wurde in den 70er Jahren beim Bau des 16 km langen Gotthard-Straßentunnels gelästert, unter Anrechnung der Betriebskosten für die nächsten 30 Jahre könnte man mit dem Geld den 57 km langen Basistunnel für die Gotthardbahn bauen. Glücklicherweise ist jetzt auch der Basistunnel für die Bahn im Bau.

6. Den öffentlichen Personen-Nahverkehr auf den Hauptachsen unterirdisch zu führen, ergibt demgegenüber einen Sinn. Hier ist er nicht dem Straßenverkehr und seinen Staus ausgesetzt. Eine leistungsfähige, flotte und attraktive Methode der Fortbewegung!

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)

26. Oktober 2006 : RTL-Radio, Mëttes Journal

(matgeschriwwen. Nëmmen déi offiziell Versioun zielt ! )

Françine Closener :

An der Stad war am spéide Muergen eng Entrevue tëschend der Gemeng an dem Transportministère. A mur gesi sech d’DP an déi Gréng, ebe fir iwwer den ëffentlechen Transport ze diskutéiren.

An dem Kader gëtt et ëmmer méi Informatiounen iwwer d’Problemer vun dem geplangten Train-Tram, d. h. méi kleng Voituren, déi d’Stad solle mat der Régioun rondrëm verbannen, z. B. mat Ettelbréck.

De Knackpunkt, Roby Sinner, léich bei der CFL.

Roby Sinner:

D’Bunn hätt ënner anerem Bedenken géintiwwer dem Train-Tram, well en esou liicht ass, datt d’Secherheetssystemer an de Schinnen net ausgeléist ginn.

Weider hätten d’CFL Krämpes, des Hybridzich, déi mat enger héiger Kadenz fuere sollen, an hiren Horairen anzebannen.

Anere Sécuritèitsproblem, wann et em de klassesche Réseau geet, den Train-Tram fiert „à vue“, also bal wéi e Bus, den normalen Zuch awer automatiséiert „à distance“. Di zwee Systemen kënnten sech also am Wee stoen.

Lo ass et awer esou, datt den Train-Tram nëmme Sënn mecht, wann d’Leit net op de klasseschen Zuch ëmklamme mussen, soss rentéiert sech de ganz héige Präis fir des speziell Voituren net méi, an et geet eben vill Zäit verluer.

Doniewt geséichen d’CFL Problemer fir d’Logistik, fir zousätzlech Zich op der Stadter Gare ze organiséiren.

A wann iwwerhaapt, da wir d’Bunn eréischt 2015 prett. Dat wir awer de politeschen „out“ fir dëse Projet, soe politesch Observateuren, an evtl. eng Relance fir en onofhängegen Tram an der Stad Lëtzebuerg.

27. Oktober 2005: Journal

BTB - Born to burst?

Wurde 15 Jahre lang nur Seifenblasen hinterher gelaufen?

nd.- Gestern berichtete RTL Radio Lëtzebuerg, unter Berufung auf "gut unterrichtete Quellen", bei der Eisenbahngesellschaft habe man eingesehen, das mit dem ursprünglich ersonnenen und über 15 Jahre vehement verteidigten BTB-Konzept könne wegen Unvereinbarkeit zwischen Zug- und Tramkonzept überhaupt nicht funktionieren.

15 Jahre, welche Zeitspanne um heraus zu finden, dass man letzten Endes auf dem selben Gleis nicht einen Zug mit 120 km/h und einen Tram mit zwischen 50 und 70 km/h fahren lassen kann.

15 Jahre für diese Erkenntnis, da qualifiziert man sich ja nachgerade dafür, das Heft in die Hand nehmen zu müssen und Luxemburg in die grenzenlose europäische Transportzukunft zu führen.

15 Jahre, während denen man die Bürger des Landes am Narren seil herumführte, anstatt ihnen modernes, der heutigen Zeit entsprechendes Zugmaterial zur Verfügung zu stellen.

Viel zu lang eigentlich mussten sie darauf warten, bevor endlich Transportminister Henri Grethen, nach 10 Jahren Quasi-Stillstand in der Entwicklung des nationalen Schienenverkehrs die Anschaffung ansprechender Züge in die Wege leitete und ohgne ideologische Scheuklappen eine gang- und fahrbare Lösung für die Erschließung der neuen Aktivitätszonen im Randbereich der Hauptstadt in ein konkretes Vorhaben einbrachte.

15 Jahre Irrfahrt in einem geistigen Tunnel, in den nun doch plötzlich das Licht einer umso grausameren Erkenntnis gefallen zu sein scheint.

Wer hat da wen, zum Auftakt der über mindestens 4 Sitzungen verlaufenden CFL-Tripartite, ins Messer laufen lassen?

15 Jahre futsch! Nicht zu fassen!

2. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Abschied von Totgeburten: BTB und „Train-Tram“ ade!

Autor: Jean-Marie Jacoby

Nachdem schon vor einigen Wochen klar geworden war, dass die BTB-Züge die Neue Brücke zum Einsturz gebracht hätten, wenn die damaligen CSV-LSAP-Regierungen nicht nur davon geträumt, sondern sie auch in Betrieb gesetzt hätten, wurde noch rechtzeitig in der Woche vor den Totengedenkfeiern klar, dass die technischen Eigenarten des Zugverkehrs keine reibungslose Eingliederung von leichterem und langsamerem Zug-Tram-Material zulassen.

Dass es solange gedauert hat, bis sich jemand in der Eisenbahndirektion getraut hat, diese Wahrheit offen auszusprechen, hat wohl mit der Eigentümerstruktur der CFL-Aktiengesellschaft mit einem übermächtigen Luxemburger Staat und dem Verhalten von Politikern und Beamten zu tun, die sich als Befehlsgeber an Untergebene sahen, anstatt auf Zusammenarbeit mit den Fachleuten zu setzen.

Das ist übrigens kein weiterer Beweis dafür, dass der Staat als Firmeneigentümer ungeeignet ist, sondern nur ein Beweis dafür, dass dies eine Art ist, mit der kein Eigentümer mit seiner Firma umspringen darf, so er denn will, dass sie positive Ergebnisse liefert.

Jetzt also, wo es heraußen ist, dass die Zug-Tram-Garnituren zu leicht wären, um die Sicherheitssysteme an den Schienen auszulösen, und dass diese Garnituren zu langsam wären, um die Streckenteile so zu durchfahren, dass die doppelt so schnellen Züge nicht ausgebremst würden, gilt es diesen Irrweg zu begraben.

Das Gesetz für den Modul-K-Umwegtram auf den Kirchberg ist zwar gestimmt, aber zum Glück ist das hierfür bereitgestellte Geld noch nicht verschleudert. Es kann also nur eine sinnvolle wirkliche Lösung eines Pendlerzubringers in die Hauptstadt genutzt werden, und diese Alternative liegt zum Glück am Tisch – ganz ohne Mithilfe ausländischer Experten im Projekt Bus-Bunn+Tram (BB+T – siehe im Internet unter www.busbunn.net) von Dipl.-Ing. Schummer, dessen Nutzen wir von Anfang an herausgestrichen haben.

Laut der von Minister Grethen damals beim Büro Basler+Basler ( Korrektur: Ernst Basler und Partner?) bestellten Studie kostet der Bau dieser Vollzuglösung 441 Mio. € mehr als die 718 Mio. €, die einstweilen für die 18 km lange Modul-K-Schleife auf den Kirchberg genehmigt sind. Sie bietet allerdings auch viel mehr: zusätzlich von Kirchberg und Findel beinhaltet sie die Nord-Südverbindung mit dem Hauptstadttunnel Limpertsberg – Stadtzentrum – Bahnhofsviertel. Zudem macht sie Ausgaben überflüssig, die der Umwegtram erforderlich macht.

Das sind Einsparungen, die sehr wohl beachtlich sind. Der Verzicht auf 40 Hybridfahrzeuge schlägt gleich mit 150 Mio. € zu Buche. Die ebenfalls bereits bewilligten 75 Mio. € für die Verdopplung der „Bisser Bréck“ bei Pulvermühle können eingespart werden, da es ja im Tunnel unter der Stadt hindurch gleichfalls zwei zusätzliche Gleise geben wird. Statt eines Kopf-Bahnhofes bei den Foire-Hallen reicht eine Haltestelle, was ebenfalls ein paar Milliönchen einsparen wird. Ebenso wird wohl auf den Ausbau des Dommeldinger Bahnhofes verzichtet werden können, da auch dort die Umsteigefunktion zwischen Zug und Modul K entfällt: dort wird auch in Zukunft nur aussteigen, wer in die umliegenden Viertel will. Selbst im Hauptbahnhof tritt durch den Wegfall der Zug-Tram-Garnituren eine Entlastung ein, u. a. dadurch, dass Züge auf der Schleife über Kirchberg und Findel gewendet werden, anstatt im Bahnhof selbst. Eingespart werden zudem auf Dauer mit BB+T alle Bustransporte für Schüler vom Hauptbahnhof auf den Limpertsberg und zum Schulcampus „Geesseknäppchen“

Am Ende entstehen nur Zusatzkosten bei BB+T für jene Tramlinie, die über einen eigenen Gleiskörper und nicht über Zugschienen fährt, und vom Howald über Cloche d’Or zur Place de l’Etoile zum Glacis und eventuell weiter über die rote Brücke zum Kirchberg führen soll als Verbindung sowohl von Aktivitätszentren und Eisenbahnhaltepunkten in die verschiedenen Richtungen.

Es darf betont werden, dass eine solche Verbindung vom Kirchberg zur Cloche d’Or in naher Zukunft zur Verbindung von zwei EU-Standorten in der Hauptstadt wird, denn die Kommission siedelt zusätzliche Büroflächen in letzter Zeit nicht mehr auf dem Kirchberg an, sondern auf der Cloche d’Or. Es werden immer mehr EU-Arbeitsplätze dort entstehen, somit auch Verkehr zwischen den beiden Standorten, der öffentlich mit einer solchen Straßenbahnlinie sinnvoll erledigt werden kann.

Nur eine derartige Kombination von umsteigfreiem Zugang von Zentrum, Limpertsberg und Kirchberg per Zug und einer Straßenbahnlinie wie beschrieben kann ein Ergebnis liefern, das den öffentlichen Anteil am Kirchberg über jene 21% hinaufhebt, die der Kirchberg-Fonds als Ziel angibt, was zu wenig ist, um die Hauptstadt in genügend großem Ausmaß vom PKW-Verkehr zu entlasten.

Denn es darf nicht vergessen werden, dass es selbst für ein landesweites Erreichen des Ziels von 25% der motorisierten Fahrten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt werden, in der Hauptstadt 50% dieser Wege öffentlich zu erledigen sind. Dazu müssen an die 50.000 zusätzliche Pendler auf öffentliche Verkehrsmittel gebracht werden, Leute also, die gezwungen sind, zu bestimmten Zeiten morgens und abends zu fahren. Und das geht bei dieser Menge im zur Verfügung stehenden Zeitrahmen wirklich nur mit Doppelstockzügen in einer Volleisenbahnlösung!

Alsdann: Schluss mit Train-Tram-Pfusch, schnell her mit BB+T!

jmj

8. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Vom Stellwerk ins Ministerium und nun: Augen zu und durch?

Autor: Jean-Marie Jacoby

Wir leben in spannenden Zeiten. Premier Junker versucht sich in der Churchill-Nachfolge mit einem Blut- und Tränen-Appell angesichts klammer Kassen, die er mit seinen Steuererleichterungen für Betriebe und Großverdiener zu verantworten hat.

In der Eisenbahndirektion gab es einen Anfall von „Trau dech“, was dazu führte, dass die Öffentlichkeit von der Unmöglichkeit erfuhr, mit „Train-trams“ das Luxemburger Schienennetz zu befahren, weil die Sicherheitsvorrichtungen nicht ansprächen und zudem die Hybridfahrzeuge zu langsam sind, um in der gegebenen Zeit die Blockabschnitte zu durchfahren: es wären also gefährliche Hindernisse auf der Strecke. Besonders interessant ist, dass wir nach unserem letzten Artikel zu diesem Thema aus Eisenbahnerkreisen angesprochen wurden mit der fröhlichen Mitteilung, bei der CFL sei dies schon länger bekannt und man habe sich stets gefragt, wie lange es noch dauern werde, bis dieser Unfug zu Ende sei.

Nach der geballten Ladung Wahrheit, vom Hauptbahnhof mit Heldenmut ins Land geschleudert, kam es zwar zu einer Vertagung jener Pressekonferenz, auf der die Minister Wiseler und Lux zu berichten hatten, welche Investitionsvorhaben sofort und welche mit zeitiger Verschiebung durchgezogen werden. Groß aber war die Überraschung, als erste Nachrichten aus der vorab informierten Chamberkommission sickerten, die darauf schließen ließen, dass die bekannt gewordene Faktenlage berücksichtigt würde. Vollends perfekt war unser Unverständnis, als bei der Pressekonferenz jener Mann, der einst im Stellwerk von Noertzingen seine Berufslaufbahn begann, ausgerechnet dann ins Schwärmen kam, als er davon berichtete, der Eisenbahnviadukt Pulvermühle werde verdoppelt und beim Modul K laufe alles nach Plan raschest weiter.

Die Verdoppelung dieses Eisenbahnviaduktes ist nötig, um den Kirchberg-Kreisel (mit „Train-tram“ Hauptbahnhof – Dommeldingen - Kirchberg bis Kopfbahnhof Foire-Hallen, mit Zug von dort über Findel, Irrgarten zum Hauptbahnhof) in Betrieb nehmen zu können. Das ist also eine Vorbedingung des Modul K und sie wird nicht gebraucht, wenn es den nicht gibt, denn für einen (sowieso nicht mehr vorrangig geplanten) zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Wasserbillig ist es keine unabdingbare Notwendigkeit.

Zum zweiten ist ein planmäßiges Durchziehen der Bauvorhaben fürs Modul K wohl der ärgstmögliche Schildbürgerstreich, wenn es unter Respektierung der Sicherheitsnormen unmöglich ist, mit „Train-Trams“ über die normale Eisenbahnstrecken zu fahren. Denn zu was soll dann die unterirdische 6%-Serpentinensteigung Dommeldingen – Schoettermarial Kirchberg? Wird anschließend die Luxemburger Armee dazu verdonnert, Licht in Säcke zu fangen und es dort hineinzutragen, wie es weiland in Schilda, als auf Fenster beim Hausbau vergessen worden war? Denn was soll ein Zug bei den Foire-Hallen, wo es für ihn oberirdisch unweigerlich Schluss ist, wenn es den anschließenden Train-tram-Betrieb nicht gibt? Das wäre so, als ob Astronauten zum Mond geschickt würden, ohne dass vorhergeplant wäre, wie sie von dort wieder zur Erde zurückkommen!

Es darf an der geistigen Verfassung derjenigen, die in Regierung und Ministerien verantwortlich sind, gezweifelt werden, wenn sie einerseits verkünden, der Staat verfüge über weniger Geld, andererseits aber Investitionsvorhaben ungerührt durchziehen wollen, die auf Voraussetzungen gründen, die nicht bestehen: nämlich der Möglichkeit, den „Train-tram“ problem- und nahtlos zwischen Volleisenbahnzügen fahren zu lassen, einmal völlig ungeachtet des damit verbundenen Komfortverlustes für jene Passagiere, die das Pech haben, nicht in einem ordentlichen Zug zu sitzen, obwohl Komfort doch eine der wesentlichen Vorbedingungen ist, sollen tatsächlich mehr Leute dazu bewegt werden, ihre Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erledigen.

Es muss daher nun in aller Deutlichkeit gefragt werden, wer die Fragen des schienengebundenen Verkehrs in und um die Stadt Luxemburg in jener Arbeitsgruppe von Ministerien und Gemeinde klären soll. Das werden doch hoffentlich nicht wieder die gleichen „Experten“ sein, die schon mit Luxtraffic, BTB, Null Plus und Modul K eine Art „Train-tram“ nach der anderen propagiert haben, von dem die CFL jetzt festgestellt hat, dass er nicht funktionieren kann, nachdem statische Berechnungen kurz davor ergeben haben, dass die Neue Brücke keinen BTB aushält.

Es ist höchste Eisenbahn, dass Minister Lux sich zu jenem für September öffentlich angekündigten Gespräch mit Dipl.-Ing. Georges Schummer aufrafft, das bislang noch immer nicht stattfand. Und der ehemalige Stellwerker täte besser daran, diesen Experten, der in der Lage ist eine Sache komplett durchzudenken, im Gegensatz zu den bisher beigezogenen Ausländern, in besagte Arbeitsgruppe beizuziehen. Der Wunsch, dass es dazu kommt, stünde auch Bürgermeister Helminger gut an, hat er doch immer wieder gesagt, zunächst privat und dann als Wahlkämpfer, angesichts der Probleme mit der Neuen Brücke sei ihm der Teil des Schummer-Vorschlags mit einem Zugtunnel Hauptbahnhof – Oberstadt – Limpertsberg – Dommeldingen sehr sympathisch und er solle in den zukünftigen Überlegungen berücksichtigt werden.

Da hätten wir zumindest die Chance, dass etwas Vernünftiges herauskommt, bevor Millionen für einen Unfug verpulvert werden, von dem bekannt ist, dass es nicht funktionieren kann!

Jmj

15. November 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Eine kleine Korrektur, aber:

"Train-tram" ist und bleibt schlecht fürs Eisenbahnnetz

15. November 2005: Lëtzebuerger Journal

16. November 2005: Tageblatt

Enn vum Train-Tram! Mee wat elo?

(lëtzebuergesch Versioun)

prière de consulter www.rer.lu, rubrique "RER MEDIA"

16. November 2005: Luxemburger Wort

Ende des Train-Tram! Was nun?

(deutschsprachige Version - hier im vollen Wortlaut)

Nun ist es also heraus: Was Insider schon seit Monaten wussten, ist jetzt öffentlich: Die CFL kommt technisch nicht klar mit dem Train-Tram, dem Lieblingskind der Train-Tram-Verfechter, einiger Politiker, dem Transportministerium und den interministeriellen Arbeitskreisen für den öffentlichen Transport. Es stellen sich Probleme für die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit. Bekanntlich sollte der Train-Tram im ländlichen Bereich das vorhandene Eisenbahnnetz benutzten, im Stadtbereich aber als Straßenbahn fahren.

Um die Problemstellung nur auf das klassische Eisenbahnnetz einzugrenzen: Ein Train-Tram, der wegen dem Straßenbahnbetrieb im Stadtbereich auf Sicht fährt, darf höchstens 60 bis 70 Meter lang sein. Diese kurzen Zugeinheiten können aber auf dem klassischen Eisenbahnnetz wegen dem Blocksystem und der Signaltechnik auch nur mit 3-4 Minuten Zugabstand fahren. Natürlich bedeutet dies für die CFL eine enorme Einbusse an Transportkapazität, beispielsweise gegenüber 190 Meter langen doppelstöckigen klassischen Eisenbahnzügen. Wir vergessen allzu leicht, dass die klassische Eisenbahn das Rückgrat des öffentlichen Personentransportes in Stadt, Land und Region sein soll, und nicht für ein Train-Tram-System verringerter Leistungsfähigkeit verschenkt werden darf.

Man mag nun annehmen, dass diese Erkenntnisse endgültig die Brauchbarkeit des Train-Tram im Raum Luxemburg widerlegen, eine These die ich nun schon seit mehr als 6 Jahren vertrete, allen Geheimhaltungsversuchen und Ablenkungsmanövern zum Trotz. Zumindest werden wir doch wohl den Spruch nicht mehr hören müssen, es wäre genug studiert worden und jetzt müsse endlich gebaut werden.

Doch was sollen wir davon halten, wenn man jetzt verkündet, auf der geplanten neuen Eisenbahnstrecke zwischen Luxemburg und Esch könnten sowohl klassische Züge, als auch Train-Tram-Material verkehren?

In der Hauptstadt spricht man nicht mehr vom Train-Tram, sondern von „leichtem Tram-Material“. Soll damit angedeutet werden, dieses sei für die „Neue Brücke“ unproblematisch?

Persönlich war ich nie gegen eine rein innerstädtische Straßenbahn, losgelöst vom Eisenbahnbetrieb. Diese darf man jedoch nicht auf den Hauptachsen der Eisenbahn einsetzen, sondern dort, wo sie das Verkehrsaufkommen auch bewältigen kann. So hatte ich z. B. eine Trambahn vorgeschlagen, vom Kirchberg über Glacis (Umsteigemöglichkeit zur Nord-Süd Linie gemäß BB-Projekt) – Place de l’Etoile – Hollerich (Umsteigemöglichkeit zur BB Ost-West Linie) – Gasperich – Cloche d’Or und evtl. zur geplanten Eisenbahnhaltestelle Howald auf der Nord-Süd-Linie. Diese Tramlinie würde alle Eisenbahnlinien fast im rechten Winkel kreuzen und so mit kurzen Wegen der Flächenverteilung dienen, im Zusammenwirken mit den städtischen Bussen.

Glaubt man wirklich, man könnte die aus Metz und Thionville anrollenden Doppelstockzüge am Hauptbahnhof Luxemburg in „leichte“ Tram-Einheiten umladen, die dann spätestens in der jetzt schon überfüllten Avenue de la Liberté im Stau stehen würden ?

Es wäre sicherlich schade, wenn man die Gelegenheit verpassen würde, mittels Eisenbahntunnels die Stadtteile Zentrum und Limpertsberg mit hoher Dichte an Bevölkerung, Arbeitsplätzen, Kommerz-Betrieben und Schulen direkt an die regionale Nord-Süd Achse anzuschließen. Das wäre insbesondere wünschenswert im Sinne des IVL und im Hinblick auf das für Luxemburg spezifische, überdimensionale Pendlerproblem. Dieses bedarf einer dringenden Lösung, ansonsten eine Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln unmöglich ist.

Georges Schummer

Autor: „Projekt BB (Bus-Bunn)

18. November 2005: Tageblatt:

25. November 2005: Wort

Kënnt den Tram elo oder net?

Leserbrief von René Birgen, Sekretär der TRAM asbl.

(…) Wie soll es denn nun weitergehen nach den vermeintlichen Aussagen des ominösen CFL-Dokumentes? Ist die Rückkehr der Straßen- oder Stadtbahn in Luxemburg zum zweiten Mal gescheitert, diesmal aus technischen Gründen? Auch wenn sich Fragen aufdrängen (…), so scheint es doch zu früh, um in Pessimismus zu versinken. In der ersten Studie über die Rückkehr der Tram nach Luxemburg, welche Professor Knofflacher im Februar 1992 im Stadttheater vorstellte, war die Stadtbahn mit Übergang auf die CFL nur eine mögliche Variante; das Grundnetz wurde von einer reinen innerstädtischen Straßenbahn gebildet.

(…) Der gleiche Fehler wie 1998/1999 sollte diesmal nicht begangen werden; anstatt nach Gründen zu suchen, warum der Train-Tram in Luxemburg unmöglich ist, sollte nach Möglichkeiten gesucht werden, wie man wo mit der Planung und dem Bau beginnen kann. Man kann sicherlich über Trassenführungen diskutieren, aber keine Diskussion gibt es über die Tatsache, dass die Straßenbahn kommen muss, wenn das gewünschte Ziel von einem Modal Split von 25 zu 75 im öffentlichen Transport erreicht werden soll.

René Birgen, Sekretär der Tram asbl.

18. November 2005: Voxx

Die Tram ist tot, es lebe die Tram

18. November 2005: Lëtzebuerger Land:

Transport: Aus der Traum?

Autor: PF

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

18 novembre 2005: La Voix du Luxembourg

24 novembre 2005: Le Jeudi

Fin du Train-Tram! Quoi alors?

lettre à la rédaction de Georges Schummer

(version française)

Enfin, ce que les initiés savaient depuis des mois, est officiel maintenant:

La société nationale du chemin de fer CFL ne voit pas comment intégrer le train-tram dans son réseau du chemin de fer classique. Les deux systèmes d’exploitation ne sont pas compatibles, ni sur le plan de la sécurité ni celui de la capacité de transport.

Or le train-tram était l’enfant chéri de quelques politiciens, du Ministère des Transports, des groupes de travail interministériels du domaine « transports publics » et d’autres groupes qui ont défendu corps et âme ce concept pendant la dernière douzaine d’années.

Pour rappel : L’étude « Luxtraffic » a été présentée en 1994. Elle se prononçait en faveur d’un système train-tram, selon le modèle dit « de Karlsruhe ». Mais personne ne se demandait si les données de départ étaient les mêmes au Luxembourg qu’à Karlsruhe. La prochaine étape était le « BTB », qui outre trois antennes en impasse, se résumait à une seule ligne de train-tram parcourant le centre de la capitale. Enfin le « Null Plus », rebaptisé un an plus tard « module K », était un train-tram contournant la ville par le Findel et le Kirchberg. Tous ces projets avaient ce principe en commun: un train-tram hybride emprunterait le réseau existant du chemin de fer dans la grande région, mais il circulerait comme tram à travers ou autour de la Ville de Luxembourg. En fait, on ne se rendait pas compte qu’on était en train d’étrangler le système performant du chemin de fer.

En dehors du problème de sécurité, le problème se pose pour la capacité de transport sur le réseau ferroviaire classique existant: La longueur des trains-trams, qui en ville doivent circuler à vue comme tramways  dans le trafic routier, ne peut pas dépasser 60 à 70 m. Sur le réseau classique du chemin de fer, ces mêmes trains-trams ne peuvent circuler qu’à une cadence de 3 à 4 minutes, due aux blocs de sécurité et à la signalisation. Pour les CFL, ceci représente une énorme perte en capacité de transport: les trains de chemin de fer classiques peuvent avoir 190 m de longueur et comporter deux étages.

Nous oublions souvent que le réseau du chemin de fer devrait constituer l’épine dorsale des transports collectifs dans la capitale, le pays et la grande région, grâce à sa grande performance et sa rapidité. En y implantant un système de train-tram à performance très réduite, gênant les trains classiques performants, la capacité du réseau lui-même en serait réduite.

On devrait donc admettre que les nouvelles révélations des CFL réfuteraient définitivement l’aptitude du train-tram à résoudre les problèmes sur le territoire luxembourgeois. Espérons du moins, que l’on arrête de nous dire qu’il faudrait finir de faire des études et enfin mettre les projets en chantier .

Mais pourquoi continue-t-on à proclamer que des trains classiques et des trains-trams (!) pourraient emprunter la ligne future du chemin de fer entre Luxembourg et Esch-sur-Alzette?

Dans la capitale, on ne parle plus de trains-trams, mais de matériel de tram « léger ». Veut-on insinuer, que ce matériel ne présente pas de problèmes pour le « Pont Adolphe »?

Personnellement, je ne me suis jamais prononcé contre un tram purement urbain, qui n’emprunterait pas les rails du chemin de fer. Il ne devrait pas non plus doubler les axes principaux du chemin de fer, mais il devrait assumer le trafic et satisfaire à la demande là où il en est capable, en complément aux lignes du chemin de fer. Ainsi, dans une de mes propositions « BB (Bus-Bunn) », j’avais envisagé un tram allant du Kirchberg via le Glacis - Place de l’Etoile – Hollerich – Gasperich à la Cloche d’Or, avec prolongement éventuel jusqu’à la nouvelle halte du chemin de fer à Howald. Cette ligne de tramway croiserait à divers endroits et pratiquement à angle droit toutes les lignes du chemin de fer. De cette façon, elle assurerait, tout comme les lignes des autobus municipaux, la répartition en surface entre les axes principaux des lignes de chemin de fer et les différents quartiers de la ville.

Avec une ligne de tramway sur l’axe central de la ville par contre, comment veut-on nous persuader qu’à la Gare Centrale du Luxembourg, on serait à même de transborder sur des trams « légers » les passagers venant de Metz et de Thionville par trains à deux étages ? Ces trams seraient d’ailleurs immobilisés dans les embouteillages de l’Avenue de la Liberté déjà saturée de nos jours.

Il n’y a qu’une solution : Ne ratons pas l’occasion de raccorder directement au rail de la ligne nord-sud, les quartiers Centre et Limpertsberg, quartiers à haute densité en habitants, places de travail, commerces et écoles, cela moyennant des tunnels ferroviaires, comme prévu dans le projet BB (Bus-Bunn).

Ce raccordement serait bien utile dans l’esprit de l’IVL. Il répondrait au grand défi posé par les navetteurs professionnels. Tant que ce problème n’est pas résolu, il sera impossible d’apaiser la circulation dans les différents quartiers de la ville.

Georges Schummer

Auteur du projet BB (Bus-Bunn)“

20. November 2005, Tageblatt:

Halbwahrheiten sind auch Unwahrheiten
Leserbrief von Adophe Faber, Ingenieur
(…)
Wäre es nicht an der Zeit, dass über eine für Höchstgeschwindigkeit taugliche Neubaustrecke zwischen Luxemburg und der Gare de Lorraine nachgedacht würde ? Dieser Anschluss müßte sowohl für die Züge nach Paris als auch nach Süd-Deutschland ausgelegt sein. In Luxemburg selbst müßte der Findel Endbahnhof sein, um die Synergien mit dem Flugzeug voll auszuschöpfen. Hierüber müßten die Abgeordneten entscheiden, anstatt dass mit einem in einer „Nacht- und Nebelaktion“ eingebrachten IVL-Plan eine „Katze im Sack“ abgesegnet wurde. Hier wäre unser Geld sicherlich zukunftsträchtiger angewandt, als es in ein totgeborenes Bahnhybrid zu investieren !
Adolphe FABER, Ingénieur

22. November 2005, Luxemburger Wort :

Geschäftsverband der Hauptstadt stellt neue RER-Broschüre vor

Beste Lösung für hauptstädtische Verkehrsprobleme?

Projekt von Ingenieur Schummer findet Unterstützung

Der Geschäftsverband der Stadt Luxemburg stellt eine neue Broschüre des „Réseau Express Régional“ vor.

Das RER-Projekt gründet hauptsächlich auf den Ideen von Ingenieur Georges Schummer. Der Präsident des Geschäftsverbandes, Jean-Claude Backes, begrüßt das RER-Projekt und sieht darin die beste Lösung für die hauptstädtischen Verkehrsprobleme.

Er unterstreicht, dass die hauptsächlich unterirdische Streckenführung nicht viel Platz beanspruche und ein einfaches Erreichen der Geschäftszentren in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel ermögliche.

13. Dezember 2005, Luxemburger Wort

Mouvement Ecologique kritisiert Verkehrsplanung der Regierung

Mangelnde Transparenz, falsche Prioritäten

Umweltorganisation lehnt Bahntrasse Hauptbahnhof - Dommeldingen - Kirchberg - Findel ab

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

13. Dezember 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek :

Hinter verschlossenen Türen mitspielen? Kyoto-Blindheit der Verkehrspolitik angeprangert

von Jean-Marie Jacoby

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

21. Dezember 2005: Luxemburger Wort

Die Optimisten geben nie auf ... Betrifft: Analyse und Meinung vom 25.11.2005 - "Kënnt den Tram elo oder net?"

Wenn Sie mich fragen, Herr R. Birgen, so sage ich Ihnen, dass er nicht kommt. Zumindest wird kein Tram vom Bahnhof zum Stadtzentrum und weiter zum Kirchberg fahren, weil so ein Projekt unsinnig ist und unnütz dazu. Und Ihr ewiges Vergleichen mit Städten wie Karlsruhe oder Straßburg ist realitätsfremd, weil Luxemburg sich einfach nicht mit solchen Städten vergleichen kann. Die Platzverhältnisse für ein Schienenfahrzeug sind nämlich grundverschieden. Wenn Sie Luxemburg schon in einen internationalen Kontext setzen wollen, dann muss man die Städte in Betracht ziehen, welche in etwa unseren Gegebenheiten entsprechen. Wie z. B. Malta mit Valetta, also auch eine enge Festungsstadt wie Luxemburg, mit ähnlicher Einwohnerzahl. Und da werden Sie enttäuscht sein: Auf ganz Malta gibt es nämlich kein Schienenfahrzeug, nur Taxis und ein gut funktionierendes Busnetz.

Und damit wären wir denn auch schon bei unserem hauptstädtischen Busbetrieb. Als regelmäßiger (wenn auch nicht ausschließlicher) Benutzer muss ich sagen, funktioniert dieser optimal. Morgens zur "Rush-hour" fahren unzählige Busse mehrerer Linien vom Bahnhof ins Zentrum und weiter in alle Richtungen, und spätestens alle 20 Minuten bekommt man eine Verbindung in jedes beliebige Stadtviertel. Was hier noch ein zusätzlicher Tram auf einer einzelnen Stadtlinie bewirken soll, ist mir schleierhaft. Sowieso könnte das morgens bei der CFL eingesetzte schwere Transportmaterial nicht durch die Stadt fahren, d. h. die Reisenden müssten auch mit Tram noch zum großen Teil am Bahnhof umsteigen. Durch die Tram würden der städtische Busverkehr und der Autoverkehr empfindlich gestört, denn in den engen Kurven müsste der Tram fast die gesamte Straßenbreite überlassen werden.

In Zeiten knapper Kassen kann es kein neues 500 Millionen Euro teures Transportprojekt mehr geben, auch wenn kein Minister oder Bürgermeister das offen zugeben wird. Doch die ins Auge gefasste Schienenanbindung vom Kirchberg (über den Flughafen) und danach weiter über die rote Brücke zum Geesseknäppchen und zurück zum Bahnhof würde schon Sinn machen. Auf einer solchen Strecke hätte die tram genügend Platz und Kundschaft, um solch wichtige Punkte in kurzen Abständen miteinander zu verbinden. Aber von einem nostalgischen Trambähnchen durch die Stadtmitte sollte man sich endlich und für immer verabschieden!

René Kirsch, Luxemburg