Laßt Argumente hören – 1. Teil:
Welchen öffentlichen Personennahverkehr braucht Luxemburg?
Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek,  23.12.2003

Wir haben in unserem Editorial vom vergangenen Dienstag geschrieben, daß sich die Lebensqualität im Land nur erhalten läßt, wenn der Straßenverkehr zumindest beim heutigen Niveau stehenbleibt. Die offizielle Politik plant aber mit einem Zuwachs von 30%, weswegen die Straßenbauverwaltung jede Menge neuer Straßen plant, die Lebensqualität vernichten werden.

Jean-Marie Jacoby

Wer neue Straßen verhin-dern will, braucht eine Landesplanung, die die Bereiche Wohnung, Arbeitsplatz, Einkauf und Erholung wieder zusam-menführt und die unselige örtliche Trennung der einzelnen Bereiche, die heute leider besteht, aufhebt. Gebraucht wird aber auch ein besserer und leistungsfähigerer öffentlicher Personennahverkehr, der sich ein wesentlich höheres Ziel als nur 25% der motorisierten We-ge im Land gibt und dies auch zu leisten vermag.

Es ist ein Unglück für dieses Land, daß sich jene, die eigentlich den öffentlichen Verkehr stärken wollen, nicht zusammenfinden, sondern sich untereinander bekriegen, statt mit Argumenten zu diskutieren und gemeinsam die beste Lösung zu suchen. Da also Luxemburg durch eine fehlende Streitkultur geprägt ist, nichts aber so notwendig ist, wie ein Diskurs mit Argumenten, um die anstehenden Probleme zu lösen, haben wir gleiche (bzw. leicht abgewandelte) Fragen an zwei Exponenten jener gestellt, die mehr und besseren öffentlichen Verkehr in Luxemburg verwirklicht sehen möchten. Es sind dies einerseits das GEDF (»Groupement d'Etudes et de Documentation Ferroviaires a.s.b.l.«), für die ihr Sekretär Albert E. Lambert unsere Fragen beantwortet hat, ande-rerseits Dipl.-Ing. Georges Schummer, der mit seinem Projekt einer Volleisenbahnanbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg bekannt wurde und dafür auch so manche Unterstützung gewin-nen konnte – aber nicht die der CSV-DP-Regierung.

Unsere 1. Frage

Wir fragten den GEDF: Wie wollt Ihr einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr organisieren ohne Volleisenbahnanbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg, die ihr ablehnt – als »Katakombenbahn«.

Albert E. Lambert: Eine Vollbahnanbindung an Stadtteile wie die genannten kann kei-ne Feinverteilung übernehmen und ein Tunnelbau wird durch die Bahnhöfe Dommeldingen, Hauptbahnhof und Hollerich überflüssig. Deshalb schlägt G. Schummer ja auch den Bus für die Feinverteilung vor. Damit ist aber eben das Verkehrsproblem – gegenseitige Behinde-rung der Busse wiederhergestellt, da die Leute nun eben nicht längere Fußmärsche in Kauf nehmen wollen, insbesondere Berufspendler, die dafür keine Zeit hergeben wollen. Nur ein leichtes Schienenverkehrsmittel kann den Stoßverkehr in Luxemburg aufnehmen; Stadtbahn (Tram-)-anschlüsse für die Oberstadt und Limpertsberg werden freigehalten und werden auch über kurz oder lang kommen. Im Übrigen kann ich nur wiederholen, daß heute kein Urbanist und Verkehrspla-ner ohne zwingende Notwendigkeit in den Untergrund geht. Schließlich darf man die Frage stellen: warum sollen Tausen-de (besonders die weniger Ver-dienenden) im Tunnel fahren damit einige Hundert das Ta-geslicht genießen (und die Luft unverhältnismäßig belasten). Das ist allerding eine Frage der sozialen Gesinnung.

Wir fragten Dipl.-Ing. Schummer: Warum meinen Sie, daß es nicht möglich ist, einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr zu organisieren ohne Volleisenbahnanbindung von Oberstadt,
Limpertsberg und Kirchberg? Was sagen Sie zum Vorwurf, ein Zug unter der Stadt sei eine »Katakombenbahn«?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Für Luxemburg ist das Pendlerproblem predominant. Die Hauptstadt Luxemburg zeichnet sich europaweit dadurch aus, daß hier mehr Ar-beitsplätze angesiedelt sind, als die Stadt Einwohner zählt. Deshalb gilt es, ein homogenes öffentliches Transportmittel zu schaffen, das ohne unnötige Übergänge und ohne Einbußen an Schnelligkeit und an Trans-portkapazität die Stadt und das Land miteinander verbindet. Das kann nur eine S-Bahn. Beim BTB hätte nur jeder vierte Zug als verkürzte Tram durch die Stadt weiterfahren können. Eine S-Bahn im Tunnel erreicht fast die gleiche Transportkapazität als eine ebenerdige Eisenbahnstrecke. Außerdem sind Doppelstockzüge möglich. Das gleiche gilt in Bezug auf die Schnelligkeit: S-Bahnzüge halten nur an den Stationen, Trambahnen darüber hinaus an den Verkehrsampeln und sind dem Verkehrsstau ausgesetzt.

Der diffamierende Ausdruck »Katakombenbahn« kann nur von Trambahnfetischisten stammen, die keine überzeugenden Argumente beibrin-gen können, um ihre Trambahn zu justifizieren. Es gibt genügend gute Beispiele attraktiver unterirdischer Bahnanla-gen (RER, S-Bahn, Metro). Hell erleuchtete unterirdische Bahnstationen sind in jedem Fall attraktiver als die ebenerdi-gen Bahnsteige von Bus und Tram bei Nacht oder im Regen.

Das war unsere erste Fra-ge an beide. Sieben weitere werden in den kommenden Tagen folgen. Wir hoffen, unsere Leserinnen und Leser machen sich dazu ihre Gedanken und wir freuen uns auf jede Rückmeldung (per Post an unsere B.P. 3008, L-1030 Luxemburg, per Tel. an 44 60 66 22, per Mail an jmjacoby@ zlv.lu).

Soll er – oder soll er nicht, mit seinem Zug, z.B. aus Brüssel-Arlon, direkt unter die Ober-stadt hindurch nach Limpertsberg oder Kirchberg?

Laßt Argumente hören – 2. Teil:

Lift oder nicht Lift auf Bahnhöfen?
Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek,  27.12.2003

Hiermit setzten wir die Diskussion mit Argumenten über einen möglichen besseren öffentlichen Verkehr in Luxemburg fort, die wir mit einer ersten Frage an Albert E. Lambert, Sekretär des GEDF (»Groupement d'Etudes et de Documen-tation Ferroviaires a.s.b.l.«), und an Dipl.-Ing. Schummer in unserer Mittwochausgabe begonnen hatten.

Jean-Marie Jacoby

Wir hoffen, damit einen Beitrag für etwas zu leisten, das diesem Land nahezu völlig fehlt: Streitkultur, ein Diskurs mit Argumenten.

Unsere 2. Frage

Wir fragten den GEDF: Wieso sollen Lifte nach modernem Standard des 21. Jahrhunderts ein Problem sein?

Albert E. Lambert: a) Das Umsteigen wird umständlich und ein richtiges Um»steigen«, der Fahtgastfluß wird gebrochen und nur wenige Benutzer werden nicht umsteigen müs-sen (Bahn – Bus sagt es schon). Beim Modul K wird am gleichen Bahnsteig umgestie-gen; der Zeitverlust ist bei Liftbetrieb am größten;

b) Zwischen ankommen-dem und abfahrendem Verkehrsmittel besteht kein »Sichtkontakt«: in Zeiten geringerer Frequenz ist ein Anschluß nicht leicht zu sichern;

c) für die Schulen auf Limpertsberg (und auch an an-deren Stellen) müßten die Lifte für 60 Minuten (oder weniger) Stoßbetrieb dimensioniert sein und ständen die meiste übrige Zeit halb leer.

d) für den Brandfall gibt es keine brauchbare Lösung; Sie finden – auch nach modernem Standard des 21. Jahrhunderts – kein einziges Verkehrsunternehmen in ganz Europa, das seinen Kunden Lifte für solche Höhenunterschiede anbietet. Und zwischen Lissabon und Wladiwostok ist mir nie ein Lift begegnet, dessen Benutzung im Brandfall nicht untersagt gewesen wäre! (Bitte beachten Sie daß die Lifte vom Bahnhof Bern zur großen Schanze (mit vergleichbarem Höhenunterschied) nicht für das Hauptpublikum gedacht sind und über mehrere Ausgänge verfügen, die alle mehr oder weniger direkt und auf verschiedenen Höhen an den offenen Tag führen!).

Wir fragten Dipl.-Ing Schummer: Was sagen Sie Leuten, die Lifte nach modernem Standard des 21. Jahrhunderts als Problem sehen?

Dipl.-Ing. Georges Schumemer: Lifte sind zweifellos das am weitesten entwickelte und sicherste Verkehrsmittel. Sie bieten hohe Transportkapazitäten, die sogar den Ansprüchen in Wolkenkratzern mit zigtau-senden Angestellten, die über mehrere hundert Meter Höhe verteilt sind, gerecht werden.

Aktuelles Beispiel zur Illustration der Leistungsfähigkeit von Liften: Der im Bau befindliche 101 Etagen hohe Bürogi-gant »Taipeh 101« wird bis zu 100.000 Arbeitsplätze aufneh-men. Der Vertikaltransport wird dabei durch 63 Aufzüge sichergestellt.

Beim BB gibt es nur Stationen oben und unten. Nach heutigem technischen Stand und unter Wahrung des Fahrkomforts (sukzessive Be-schleunigung und Abbremsung) beträgt die Fahrzeit max. 15 Sekunden.

Das BB-Sicherheitskonzept (Mehrere Ausgänge, Kompartimentierung (Brandabschnitte), mehrere Zugangsschleusen zu den Aufzügen, feuerfeste Abschottung von Aufzugsgruppen, feuerfeste Türen etc.), stellt durch mehrfache Absicherung und geringe Brandlast sicher, dass stets (sogar auch im Brandfall) benutzbare Aufzüge zur Verfügung stehen.

Das BB-Sicherheitskonzept (Mehrere Ausgänge, Kompartimentierung (Brandabschnitte), mehrere Zugangsschleusen zu den Aufzügen, feuerfeste Abschottung von Aufzugsgruppen, feuerfeste Türen etc.), stellt durch mehrfache Absicherung und geringe Brandlast sicher, daß stets (sogar auch im Brandfall) benutzbare Aufzüge zur Verfügung stehen.

Unsere 3. Frage

Wir fragten den GEDF: Wieso gibt es in den U-Bahnen weit größerer Städte mit weit größeren Kriminalitätsproblemen auch nur eine Video-Überwachung in den Statio-nen?

Albert E. Lambert: Weil in weit größeren Städten viel mehr Fahrgäste (auch am Abend) in den U-Bahn-Statio-nen verkehren und im übrigen kann ich Ihnen verraten, daß ich vor nicht länger als 3 (drei) Tagen für das Wochende in Paris war und wohl an keinem Tag die Metro benutzte ohne Polizisten und Kontrolleure in Gängen und Stationen zu sehen!

Wir fragten Dipl.-Ing. Schummer: Meinen Sie, daß eine Video-Überwachung der unterirdischen Stationen reicht? Was sagen Sie zum Vorwurf, es bräuchte 10 Überwachungsbeamte pro Station und das käme teuflisch teuer?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Dann müßte man auch öffentliche Plätze, öffentliche Parkanlagen und Tram- oder Busbahnsteige dauernd überwachen. Eine Videoaufzeichnung wie in Tiefgaragen oder Parkhochhäusern reicht. Diese werden aus Datenschutzgrün-den nur bei besonderen Vorfällen und bei Anzeigen ausgewertet, ansonsten werden sie nach ca. 24 Stunden automatisch gelöscht.

Das war unsere zweite und dritte Frage an beide. Fünf weitere werden in den kommenden Tagen folgen. Wir hoffen, unsere Leserinnen und Leser machen sich dazu ihre Gedanken und wir freuen uns auf jede Rückmeldung (per Post an unsere B.P. 3008, L-1030 Luxemburg, per Tel. an 44 60 66 22, per e-Mail an jmjacoby@zlv.lu).

Laßt Argumente hören – Teil 3:

Kapazitäts- und andere Probleme

Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek,  29.12.2003

Als Beitrag zur Schaffung einer Streitkultur in Luxemburg setzen wir die Diskussion mit Argumenten zwischen zwei Vertretern verschiedener Befürworter eines verbesserten öffentlichen Personennahverkehrs fort: Albert E. Lambert, Sekretär des GEDF (»Groupement d'Etudes et de Documentation Ferroviaires a.s.b.l.«) und Dipl.-Ing. Schummer beantworteten unsere Fragen.

Jean-Marie Jacoby

Wir hoffen, unsere Leserin-nen und Leser machen sich dazu ihre Gedanken und wir freuen uns auf jede Rückmeldung (per Post an unsere B.P. 3008, L-1030 Luxemburg, per Tel. an 44 60 66 22, per e-Mail an jmjacoby@zlv.lu).

Unsere 4. Frage

Wir fragten den GEDF: Für welches Problem soll Modul K die Lösung sein?

Albert E. Lambert: Um Pendler, vor allem aus Belgien und Frankreich, an ihren Abreitsplatz zu bringen.

Wir fragten Dipl. Ing Schummer: Welches Problem kann Modul K lösen – oder kann es gar keins lösen und ist sogar eines?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Modul K baut wegen nur 3 km Straßenbahnromantik auf dem bd. Kennedy eine Schwachstelle in ein ansonsten leistungsfähiges Eisenbahn-netz ein und erzwingt damit, daß künftig das halbe luxemburgische Eisenbahnnetz mit den technisch aufwendigeren und komplizierteren Train-Tram-Hybriden befahren wer-den muß. Es bedeutet sinnloses Umsteigen von Zug auf Tram, komplizierte Umsteigebahnhöfe und zusätzliche Wechsel der Fahrtrichtung an den »Endbahnhöfen für Trains classiques«. Die Transportkapazität der Train-Tram-Hybridfahrzeuge ist lächerlich gering. Die gleiche Transportkapazität könnte wohl mit 6 Garnituren des »Péitrußexpreß« erreicht werden. Das wäre jedenfalls viel billiger.

Da haben wir offenbar ein Problem: wegen zu geringer Kapazität wird es gar nicht funktionieren, auf diese Weise die Pendler aus Belgien und Frankreich auf den Kirchberg zu bringen. Oder hat Albert E. Lambert dafür noch eine Lösung, die er uns mitteilen wird?

Unsere 5. Frage

Wir fragten den GEDF: Wollt Ihr von Ulflingen bis Belval-West im Straßenbahnwa-gen gefahren werden, damit der übers Modul K auf den Kirchberg kann?

Albert E. Lambert: Das war ein Irrtum des alten BTB-Systems, der schon frühzeitig berichtigt wurde: die Straßenbahnabschnitte dienen nur dazu, um schnell auf den Kirchberg zu gelangen, niemand wird den Straßenbahnwagen von Ulflingen nach Belval-West nehmen müssen! Die Steigun-gen die G. Schummer vorschlägt sind auch nicht unbeträchtlich: mehr als auf den Gebirgsstrecken der Alpenbah-nen; bei schwächeren Steigun-gen kommen wieder die gru-bentiefen Haltestellen.

Wir fragten Dipl. Ing Schummer: Welche Probleme sehen Sie in der Verwendung von Straßenbahngarnituren auf dem Luxemburger Schienen-netz?

Dipl.-Ing. Georges Schummer:

– Uneinheitliches gemischtes Betriebssystem mit klassi-scher Eisenbahn und Train-Tram-Hibryden.

– Reduktion der Transportkapazität und der Schnelligkeit.

– Gegenseitige Behinde-rung von Individual- und öffentlichem Verkehr, mit Auswir-kungen auf die Zugfahrpläne (Verspätungen).

Unsere 6. Frage

Wir fragten den GEDF: Was ist dann mit den Kapazitätsproblemen, die dadurch entstehen?

Albert E. Lambert: Wegen der Benutzung von Schienenverkehrsmittel werden auch bei der Feinverteilung (Straßenbahnstrecken) keine Kapazitätsprobleme entstehen: mit motorisierten Anhängewagen kann ein Zug schnell verdop-pelt werden.

Wir fragten Dipl. Ing Schummer: Sehen Sie eine Lösung für die Kapazitätsprobleme, die bei Verwendung von Straßenbahngarnituren entstehen?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Die Transportkapazität von Straßenbahnstrecken ist nun mal weit geringer als die von Eisenbahnstrecken. Des-halb sollten sie nur dort eingesetzt werden, wo die erforderliche Transportkapazität von Bussen übertroffen wird, aber diejenige von Eisenbahnen nicht erforderlich ist. Keinesfalls sollte man kurze Trambahnabschnitte in Eisenbahn-netze einbinden, da hier zwei grundverschiedene Transportmittel miteinander gekoppelt würden.

Und was lernen wir daraus?

Offensichtlich – es sei denn, vom GEDF läßt sich dieser Widerspruch aufklären – stehen wir da vor einem Problem. Entweder, die Pendler akzeptieren ein Umsteigen in Dommeldingen in verdoppelte Straßenbahngarnituren, von denen aber immer noch min-destens zwei gebraucht wer-den, um die Leute aus einem Zug weiterzutransportieren und so einfach und so unbegrenzt geht das mit der Verdoppe-lung natürlich auch nicht, oder sie tun das nicht und kommen weiterhin mit dem PKW auf den Kirchberg, wonach dann zwar die Kapazität der Tram leicht ausreicht, aber das Verkehrsproblem auf Kirchberg und rundherum nicht gelöst wird. Und es ist die Frage, ob nicht gerade das von der DP, den Freunden privater Busfir-menbesitzer in der Regierung, nicht gewollt ist, um zu »be-weisen«, daß nur Busse, nicht aber die Schiene, fähig sind, die Verkehrsprobleme des Lan-des zu lösen . . .

Laßt Argumente hören – Teil 4:

Was ist zu Fuß zumutbar?

Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek,  02.01.2003

Hier nun die letzten Fragen an zwei Vertreter verschiedener Befürworter eines verbesserten öffentlichen Personennahverkehrs: Albert E. Lambert, Sekretär des GEDF (»Groupement d'Etudes et de Documentation Ferroviaires a.s.b. l.«) und Dipl.-Ing. Schummer.

Jean-Marie Jacoby

Wir hoffen, damit einen Beitrag zur Schaffung einer Streitkultur in Luxemburg gemacht zu haben und werden auf die hier vorgebrachten Argumente ebenso zurückkommen, wie auf die Echos unserer Leserin-nen und Leser – wir freuen uns auf jede Rückmeldung (per Post an unsere B.P. 3008, L-1030 Luxemburg, per Tel. an 44 60 66 22, per e-Mail an jmjacoby@zlv.lu).

Unsere 7. Frage

Wir fragten den GEDF: Wie viele Meter seid Ihr noch bereit zu Fuß zu gehen zu einem Bahnhof? Ich wohne am bd de la Fraternité. Ist das Euch zu weit bis zum Bahnhof Luxemburg?

Albert E. Lambert: Ja, lieber Herr Jacoby, ob Sie das Ihrer Gesundheit zuliebe tun oder wegen der Umwelt, oder we-gen beider, dann ehrt das Sie. Der Nahverkehr muß aber seine Kunden gewinnen – und eben nicht gegen den Fußmarsch sondern gegenüber dem Auto...

Na ja, wir wollten eigentlich wissen, wie weit jemand noch bereit ist, zu Fuß zu gehen, um zu einem performanten öffentlichen Verkehrsmittel zu kommen, denn da, so denken wir zumindest, ist auch ein Umdenken angesagt.

Dipl. Ing Schummer antwortete jedenfalls weniger ausweichend auf unsere Frage: Wie viele Meter sind Sie noch bereit zu Fuß zu gehen zu einem Bahnhof? Ich wohne am bd de la Fraternité. Ist das Ihnen zu weit bis zum Bahnhof Luxemburg? Was wiegt Ihrer Meinung nach schwerer: 200 m weiter zu Fuß gehen müs-sen oder vom Zug auf Straßenbahn umsteigen oder mit Straßenbahngarnituren von Metz oder Arlon herkommen?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Über die Fußgängerbrük-ke über die Bahn dürfte der Hauptbahnhof in ca. 10 Minuten zu erreichen sein. Scheint mir die ideale Entfernung zu sein, zu Fuß zu gehen.

200 m zu Fuß gehen ist wohl viel schneller, als von Zug auf Tram umzusteigen (Wartezeit beim Umsteigen!).

Wer schon mal mehr als eine Stunde lang von Heilbronn nach Karlsruhe mit einer Straßenbahn gefahren ist, die in den bebauten Gebieten alle 500 m hält, wird das nächste mal sein Auto benutzen, wenn er die Möglichkeit dazu hat.

Unsere 8. Frage

Wir fragten den GEDF: Wie konnte die Luxtraffic-Studie beweisen, daß BB unmöglich ist, wenn diese Idee erst später aufkam?

Albert E. Lambert: Weil die Luxtraffic-Studie ausdrücklich den Auftrag hatte, alle möglichen Varianten zu untersuchen, sogar das nur-Straßenbahn oder nur-Bus System . . . dann wurden alle Varianten quantifiziert und miteinder verglichen. Und mobilitéi.lu unterscheidet sich nicht wesentlich vom BTB, nur bei der Tras-senwahl. Sollen wir in Luxemburg die Erfahrungen im übrigen Europa in den Wind schlagen, und versuchen einer Eisenbahn einen Metrobetrieb aufzuzwängen, oder von einem Metro Vollbahndienste fordern – dafür wäre ein solches Experiment zu teuer.

Schöne Realisationen aus dem Ausland finden Sie auf unserer Homepage www.rail.lu unter »Fahrgast-Info«.

Wir fragten Dipl. Ing Schummer: Was sagen Sie dazu, daß die Luxtraffic-Studie schon bewiesen hätte, ein Zug unter der Hauptstadt sei eine nicht durchführbare Lösung?

Dipl.-Ing. Georges Schummer: Die Variante Train-Tram war in Luxemburg ideologisch vorprogrammiert. Davon zeugt nicht zuletzt die zu Alibi-Zwekken untersuchte sogenannte Variante »BahnKlassisch« der Luxtraffic-Studie:

– 14 km bergmännisch aufgefahrener Tunnel Hauptbahnhof – Stadtzentrum – Limpertsberg – Kirchberg – Golf Sen-ningerberg – Aerogare – bis ins Syrtal,

– Angesetzter Preis pro km Eisenbahntunnel 2 Mrd. Franken, fast doppelt so hoch, wie die Autobahntunnels der Nordstraße, die aber doppelt so breit sind,

– Nur eine Station auf Kirchberg, deshalb reduzierter Nutzen im Nutzen/Kosten-Vergleich,

– Querung des Petrußtales direkt neben dem Pont Adolphe, auf halber Talhöhe, wodurch die »neue Brücke« wie ein Flitzebogen ausgesehen hätte. Dies war eine eingebau-te Notbremse, denn niemand hätte mit einer solchen Ver-schandelung des Stadtbildes einverstanden sein können.

Damit sind wir am Ende dieses Frage- und Antwort-Spiels angelangt, aber nicht am Ende der Diskussion.